- 지리적 특성 및 인구수 등으로 항공산업 및 MRO 시장 잠재성 커 -

- 인도네시아 정부는 항공산업 외국인 직접투자 장려 -

□ 인도네시아 항공산업 및 MRO 시장 성장 여건

  ㅇ 인도네시아의 항공산업은 국가의 지리적 특성 및 인구 수의 측면에서 잠재력이 큰 산업이며, 5%대의 경제성장률 유지, 중산층의 증가 및 저가 항공사의 사업 확장으로 인해 최근 인도네시아 항공 및 MRO 산업이 발전하고 있음.

    - 인도네시아는 1만7,000개 이상의 섬으로 구성돼 있으며, 동서로 약 5,200km, 남북으로 약 2,000km에 이르는 군도 국가로 항공기는 필수 불가결한 교통수단임.  

  ㅇ 인도네시아 정부는 국가 수입원 확보를 목적으로 관광산업을 육성하고 있으며, 이는 항공산업으로의 발달로 연결될 것임.

    - 조코위 정부는 인도네시아 전역에 발리와 같은 관광지를 구축하는 프로젝트 이행을 지시했으며 이를 통해 10개의 지역이 인도네시아의 주요 관광지가 될 예정임.

  ㅇ 여객 운송뿐 아니라 화물운송분야 또한 발전하게 되면서 전반적으로 물류 인프라 시스템이 개선될 수 있을 것임.

  ㅇ IATA(국제항공운송협회, International Air Transport Association)의 보고서에 따르면, 인도네시아는 2020년에 세계 10대, 2034년에는 중국, 인도, 미국, 영국과 함께 세계 5대 항공산업 국가로 부상할 것으로 평가됨.

  ㅇ IATA는 인도네시아의 항공운송시장은 지금 추세 하에 20년 내 219%까지 성장할 것이며, 2037년까지 2억6800만 건의 여정이 추가로 발생할 것으로 전망함.

□ 인도네시아 항공기 여객 운송 현황

  ㅇ 인도네시아 중앙통계청(Badan Pusat Statistik, BPS)에 따르면 2014년부터 2017년까지 도착, 출발 항공기 탑승객 및 항공기 수가 증가하고 있음.

  ㅇ 국내선의 환승이 증가한 것은 국내외 다양한 지역으로 이동하는 항공기 탑승객 수가 증가하기 때문이며, 국제선의 환승이 소폭 감소한 것은 항공 노선 재편작업을 통한 직항 노선의 증가 등에 기인함.

□ 인도네시아 공항 주요 프로젝트 현황

  ㅇ 인도네시아 정부는 공항 인프라 개선을 통한 물류 인프라 구축을 도모해오고 있음.

  ㅇ 2018년 5월, 조코 위도도 대통령은 찌르본(Cirebon) 지역에 꺼르따자띠(Kertajati) 공항 운영을 정식으로 명했으며, 2019년에는 꿀론 쁘로고(Kulon Progo) 지역에 족자카르타 신 국제공항 프로젝트를 완료했음.

  ㅇ 현재 정부는 동부 누사뜽가라(Nusa Tenggara)의 라부안바조(Labuan Bajo) 지역에 코모도 공항(Komodo airport)을 건설하기 위한 3조 루피아 규모의 프로젝트를 추진 중인데, 2019년 3월까지 정부에서 계약차 입찰을 진행했으며, 2020년 건설공사가 시작될 예정임.

  ㅇ 이외에도 자카르타 국제공항으로 알려진 수까르노 하따 국제공항(Soekarno Hatta International airport)의 제4터미널 건설, 동부 자바의 끄디리 공항(Kediri airport), 불를릉(Buleleng) 지역의 북부 발리공항(North Bali airport) 건설 등의 프로젝트가 추진될 예정임.

□ 인도네시아 항공산업이 직면한 최신 이슈: 항공임 인상

  ㅇ 현재 인도네시아 항공산업이 직면한 가장 큰 난제는 2018년 말 이후로 항공임이 상승한 점으로, 인도네시아 교통부가 항공임의 상한선과 하한선을 설정했음에도 불구하고 대부분의 가격 하한선이 상승하고 있는 추세임.

    - 예를 들어 자카르타(Jakarta)-수라바야(Surabaya) 노선의 가격은 35.3% 상승했으며, 자카르타(Jakarta)-메단(Medan) 노선의 가격은 34.2%, 자카르타(Jakarta)-마까사르(Makassar) 노선의 가격은 60.7% 상승했음.

    - 자카르타에서 싱가포르로 가는 항공권의 가격이 수라바야 행 항공권의 가격보다 훨씬 저렴할 수도 있는 상황이 종종 발생하고 있음.

    - 게다가 Lion Air와 같은 저가 항공사(LLC)는 무료 수하물 서비스를 더 이상 운영하지 않고 있음.

    - 항공임 인상 전, LCC 항공의 항공임은 편도 기준 60만 루피아에서 80만 루피아 선이었으나, 현재 이 가격은 편도 기준 110만 루피아에서 130만 루피아로 폭등했는데, 이는 수하물이 포함되지 않은 가격임. 20kg 수하물이 포함될 경우, 여행객은 편도 여정에 150만 루피아에서 170만 루피아를 지불해야 함.  

  ㅇ 항공임 인상은 인플레이션율 상승으로 이어지고 있으며, 실제로 BPS에 따르면 2019년 초의 인플레이션은 항공임 상승에 영향을 받은 것으로 분석됐음.

  ㅇ 항공임의 인상은 인도네시아인들이 항공기가 아닌 기차 및 선박 등의 다른 운송 수단을 선택하도록 하는 경향이 있음.

    - 이는 르바란 기간의 여행객 수를 통해 확인할 수 있는데, 인도네시아 교통부에 따르면, 르바란* 7일 전부터 36개 공항에서 여행객 수가 27.23% 감소했음.

    * 주: 이슬람 최대의 종교휴일로, 금식기간 후의 연휴를 말함.

    - 2018년 르바란 기간에 항공기 탑승객 수가 236만 명이었던 반면, 2019년 르바란에는 172만 명에 불과했던 것으로 나타났음.  

  ㅇ 소비자들은 LCC항공 이용 시 항공기의 잦은 연착, 허술한 수하물 관리 체계, 오버부킹(Overbooking) 등의 시스템 오류를 경험함에 따라 이용 만족도가 낮은 것으로 나타나고 있으며, 특히 2018년 10월에는 보잉 737 MAX 8 기종의 Lion Air JT 610 항공편이 추락해 189명이 사망하는 등 LCC의 안전성에도 의혹이 제기되고 있음.

  ㅇ 항공임의 인상과 관련, 가루다 인도네시아 그룹(Garuda Indonesia Group)과 라이온에어 그룹(Lion Air Group)의 시장 독점에 대한 의혹이 제기됐음.

    - 공정경쟁감시위원회(Komisi Pengawas Persaingan Usaha, KPPU)는 이 두 항공사가 행한 가격 담합 의혹에 대해 조사했으며, 공정경쟁감시위원회(KPPU)는 이와 연관된 7개 항공사를 특정한 바 있음.  

    - 여기에는 가루다 인도네시아(Garuda Indonesia), 시티링크(Citilink), 스리위자야에어(Sriwijaya Air), 남에어(NAM Air), 라이온에어(Lion Air), 윙스에어(Wings Air), 바띡에어(Batik Air)가 해당됨.

    - 상기 7개 항공사는 시장 독점 및 불공정 사업 경쟁 금지에 관한 1999년 규정 제5호의 5조 및 11조를 위반한 혐의를 받고 있음.

  ㅇ 항공산업 구조가 다른 일반 산업에 비해 이해관계자가 많고 다양한 변수에 영향을 받음과 동시에 많은 영역을 포괄하고 있어, 이러한 혐의와 관련한 증거를 찾기는 어려울 것임.

    - 항공산업은 자본 및 노동 집약적이며, 운영이 복잡하고 이윤이 적으며, 연료 가격 및 환율과 같은 다른 문제들에도 영향을 쉽게 받는 경향이 있음.

  ㅇ 항공임 상승은 인플레이션율 및 호텔의 점유율 감소에 영향을 미치며, 이는 관광산업에 부정적인 영향을 주게 됨.

    - 따라서 정부는 국영 석유기업인 뻐르따미나(Pertamina)사에 연료 가격을 낮춰 달라고 요청하고, 티켓 가격의 상한선을 낮추는 등 여러 노력을 해 왔으나 항공권 가격은 여전히 높음.

□ 이슈에 대응하는 정부 정책: 투자유치를 통한 공정한 경쟁체계 확보

  ㅇ 조코위 대통령은 외국 항공사가 인도네시아에서 사업을 확장하기 위한 투자를 개방할 것이라고 언급했으며, 대통령은 향후 인도네시아에서 많은 항공사들이 사업을 운영해 항공임 가격이 합리적인 선에서 책정될 수 있기를 기대하고 있음.

  ㅇ 교통부는 현재 국내 항공산업에 외항사의 진출 가능성을 타진하는 상황이며, 젯스타항공(Jet Star)과 스쿠트항공(Scoot)이 인도네시아에서 사업을 확장하는데 관심이 있는 것으로 현지 언론에 보도됐음.  

  ㅇ 인도네시아에서 사업을 운영하고자 하는 외국 항공사의 경우, 항공 관련법인 2009년 법률의 제1호를 준수해야 하며, 현재 외국인직접투자 지분율 규정에 의하면, 국내 상업 항공사는 국내 기업이 51%의 지분을 소유해야 하며 외국 기업은 49%의 지분을 소유할 수 있음.

  ㅇ 최근 정부는 정부령 2019년 제50호(PP Nomor 50 Tahun 2019) 특정 운송 장비의 수입 시 부가가치세(VAT) 면제에 관한 법규를 제정했음.

    - 해당 규정은 항공기 및 그 부품에 부가가치세가 부과되지 않음을 명시하고 있어, 이를 통해 항공산업 내에서의 건전한 가격 경쟁이 실현될 수 있을 것으로 판단됨.

  ㅇ 정부는 항공산업을 위한 특별경제구역(SEZ, Special Economic Zone)을 구축할 계획이나, 이는 두 주요 항공사 그룹인 가루다 인도네시아 그룹과 라이온에어 그룹이 MRO 프로젝트에 협력할 수 있을 경우 이행될 수 있을 것임.

□ 인도네시아 항공산업 및 MRO 시장규모 및 동향

  ㅇ 인도네시아 항공산업 규모 및 동향 

    - 유로모니터는 2014년부터 2018년까지 항공기 시장 및 항공기/우주선용 엔진시장의 규모가 평균 5.98% 증가한 것으로 분석했음.

    - 2018년 항공기 시장의 규모는 6억2,440달러였으며 항공기 및 우주선용 엔진시장의 규모는 6억3,590억 달러였음.

    - 2018년 총시장규모는 2017년 11억3000만 달러에 비해 11.25% 증가한 12억6000만 달러를 기록했음.

    - 항공기 시장 규모의 변동에는 환율 요인도 크게 작용하는데, 이는 항공기에 대한 대금이 달러로 지불되기 때문임.

  - 항공기 시장 규모는 정부 정책으로부터 긍정적인 영향을 받았는데, 일례로 교통부는 2016년 항공 안전의 개선을 목적으로 항공기 운용에 대한 새로운 규정을 발표했음.

    - 새 규정은 연식이 10년 이상된 상업용 항공기와 15년 이상된 화물기의 수입을 금지하며, 연식이 30년 이상된 항공기의 사용을 금지함.

    - 30년 이상 된 항공기를 운항하는 항공사들은 이를 36개월 내에 중단해야 하며, 이를 준수하지 않을 경우 항공기 등록이 자동으로 취소되며, 항공사는 그 자격을 상실할 수 있음에 따라 인도네시아의 신규 항공기에 대한 수요가 증가하고 있음.

  ㅇ 인도네시아 MRO 시장 규모 및 동향

    - 프로스트앤설리번(Frost and Sullivan)은 인도네시아 항공산업이 긍정적인 환경에 있다고 분석하고 있으며, 인도네시아는 동남아시아 국가들 중 상업용 항공기의 유지보수, 수리 및 정밀검사(maintenance, repair and overhaul, MRO)에 가장 많은 투자를 하는 것으로 발표

    - 2018년 인도네시아서 항공사들의 MRO에 대한 총 지출규모는 13억4,890만 달러를 기록했으며, 2019년의 MRO 지출규모는 2018년보다 6.29% 증가한 14억3,380만 달러가 될 것으로 전망함.

    - 2018년의 인도네시아 MRO 시장 트렌드는 다음과 같음.

 - Frost and Sullivan에 따르면, 인도네시아 MRO 항공산업에 여러 성장 가능성이 있을 것으로 전망되는데, 이는 첫번째로는 항공기유형이 다양하지 않으며, 항공사 MRO의 수직 통합으로 사업이 능률화됐기 때문인 것으로 분석됨. 

    - 항공사들이 제3의 물류 서비스 제공 업체들과 전략적 제휴를 맺게 될 경우 MRO 사업의 재고 비용 감소로 이어질 수 있을 것으로 분석됨.

    - 두 번째로는 다양한 종류의 부품 지원 계약 및 자산 관리 서비스에 대한 수요 발생임.

    - 가루다 인도네시아와 같은 대형 항공사(legacy carrier)들은 재고 비용 감축과 동시에 자산 관리 서비스를 원하는 상황임.

    - 부품 수리 및 교체는 단일 혹은 소규모의 부품 공급업체에 외주를 주는 것이 것이 일반적으로 선호되는데, 이는 이러한 방식이 항공사의 관리 비용을 절감할 수 있고, 미래의 MRO 비용을 예측 가능하게 해 항공사가 체계적인 현금 흐름 관리가 가능하도록 하기 때문임.

□ 인도네시아 항공 및 MRO 관련 제품 수입규모 및 동향

  ㅇ 인도네시아의 항공기 부품 등 관련 제품에 대한 수입 의존도는 높은 편이며, 항공기 및 우주선 주요 부품에 대한 수입 동향은 아래와같음.

  ㅇ 미중 무역분쟁 등 보호무역주의가 대두되고 원부자재가격 하락, 유가 요인 등 여러 변수에 의해 글로벌 경기가 둔화된 2019년에는항공기 관련 제품의 수입 규모가 전년 동기 대비 49.1% 감소했음.

인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입규모 및 동향

(단위: 천 달러)

주 : 인도네시아 재무부 관리 홈페이지인 INSW에 의거해 추출했으며, 철강, 알루미늄 등 소재로 구성된 제품은 포함되지 않았으며, HS Code 8411의 경우 인도네시아 기준으로는 선박과 항공기용이 아닌 출력 규모별로 분류돼 선박과 항공기 분리 불가

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

ㅇ 인도네시아에서 항공기 관련 제품을 주로 수입해 오는 국가는 2019년 기준으로 미국, 프랑스, 일본, 싱가포르, 독일, 이탈리아, 영국, 중국, 말레이시아, 한국으로 집계됨.

인도네시아 주요 항공기 및 부품 10대 주요 수입국별 수입 동향

(단위: 천 달러)

주: 직전 표인 인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입 규모 및 동향 HS Code 분류기준과 동일함

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

  ㅇ 2018년 기준 인도네시아의 한국산 주요 항공기 및 부품 수입 규모는 2,427만 달러이며, 이중에서도 가장 큰 비중을 차지하는 제품은 항공기 및 헬리콥터 기타 부품으로 수입 규모가 2,254만 달러임.

  ㅇ 그 외에 항공기 엔진 및 부분품, 터보 제트, 터보 프로펠러 및 가스터빈, 레이더기기, 항행용 무선기기 및 무선 원격조절기 등이 있으며, 사용 용도로는 민간, 군용, 화물용 등이 혼재돼 있음.

2018년 인도네시아의 한국산 주요 항공기 및 부품 수입 규모

주 : 직전 표인 인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입 규모 및 동향 HS Code 분류기준과 동일하며 HS 코드별 설명은 해당 표 참고

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

□ 항공기 관련 부품 수입에 대한 주요 규제 사항

  ㅇ 아래의 규제 사항은 HS Code 별로 다르게 적용되기 때문에 반드시 인도네시아 재무부가 관리하는 https://eservice.insw.go.id/ 에서 직접 조회를 통해 해당 규제를 파악해보아야 함.

항공기 및 관련 부품 수입에 대한 주요 규재 내용

□ 주요 경쟁업체 현황

  ㅇ 항공사

    - https://www.planespotters.net 홈페이지에 따르면, 인도네시아는 최소 27개의 상용 항공사와 인도네시아 공군 및 인도네시아 경찰 등에서 610대의 항공기를 보유하고 있음.

    - 이들 중 라이온 그룹과 가루다 인도네시아는 항공기를 최대 규모로 보유하고 있음.

    - 2019년 6월까지의 통계는 라이온그룹이 239대, 가루다 인도네시아가 202대의 항공기를 운용 중이며, 스리위자야에어(Sriwijaya Air)와 같은 타 경쟁사 및 그 자회사인 남에어(NAM Air)는 50대를 보유하고 있음.

    - 인도네시아 에어아시아(Indonesia Air Asia) 및 인도네시아 에어아시아X(Indonesia Air Asia X)의 보유 대수는 28대임.

 ㅇ MRO 및 부품제조산업

□ 업계 종사자 인터뷰